Opinião l Dia do Pau-Brasil: das caravelas à BR do Mar

Por: Paulo César Alves Rocha* 

Amanhã, terça-feira, 03, é comemorado o dia do Pau-Brasil, a data homenageia a árvore que deu origem ao nome do país: o Pau-Brasil. Como este que foi o principal produto de exportação no Brasil colonial acabou se transformando num símbolo tão importante para o país? O que mudou desde as caravelas até a chamada BR do Mar que atualmente impacta o comércio exterior brasileiro?

A lei nº 14.301, de 7 de janeiro de 2022 instituiu o Programa de Estímulo ao Transporte por Cabotagem (BR do Mar) para construção de navios no Brasil pode não sair do papel. Como diretor da consultoria LDCComex, que atua no segmento de comércio exterior há décadas, acredito que a lei, se não aplicada na prática, pouco trará de benefícios para este tão importante pilar para o comércio internacional brasileiro.

Com objetivo de estimular a construção de embarcações no Brasil e possibilitar por algum tempo o afretamento de embarcações estrangeiras, a lei 14.301 foi promulgada em janeiro deste ano. A lei também abre a possibilidade para dois tipos de proprietários de embarcações: empresas de navegação e empresas que investem apenas na compra ou construção de embarcações com a finalidade de fretálas. Na prática, a nova lei pode encontrar entraves para a real aplicação.

Esta nova Lei procura fazer voltar a crescer a indústria de construção naval no Brasil, que já foi uma das maiores no mundo. Mas devido a problemas no passado, em que por vezes a indústria naval teve problemas econômico-financeiros logo após curto tempo em que incentivos governamentais foram concedidos, é preciso entender alguns entraves que existem e que podem atrapalhar a efetivação da BR do Mar.

Com mais de 50 anos de experiência acredito que existem diversos tipos de indústria navais no país. Entre elas: estaleiros para construção de embarcações de apoio marítimo, estaleiros para construção de embarcações de passageiros e pequenas cargas, estaleiros para reforma e manutenção de embarcações, entre outras.

Existem estaleiros para construção de navios, estaleiros para construção de navios especiais e plataformas para a indústria de óleo/gás ou para geração de energia eólica/solar/hidrogênio verde, indústrias de partes para a indústria naval (motores a hidrocarbonetos, motores elétricos, geradores e compressores aero derivados, componentes eletrônicos, válvulas), indústrias que fornecem chapas/perfis/tubulações, indústrias que fazem estruturas ou blocos para embarcações. Assim não se deve esperar mesmos resultados de um determinado incentivo para todos os tipos, o conceito delas internamente e a sua formação de custos é bem diferente.

O ‘Nó Tributário’ da Indústria Naval 

Entre os principais entraves para a real aplicação da lei neste segmento está o alto custo do aço no país. As embarcações tem em peso seu maior insumo o aço, mas, no Brasil, produtor de minério de ferro e com diversas e competitivas mundialmente siderúrgicas, é comum importação de aço para embarcações enquanto a exportação das siderúrgicas é grande.

Ao mesmo tempo indústrias de motores a combustão, de válvulas e de tubulação por vezes não se instalam no Brasil, embora aqui o mercado seja grande. A questão é centrada na tributação, para uma siderúrgica é por vezes mais seguro juridicamente exportar produtos de aço do que vender no mercado nacional a regimes tributários/aduaneiros que por vezes são sujeitos à contestação pelas autoridades tributárias. Para a indústria naval por sua vez é mais seguro importar com tributação por vezes reduzida em regimes tributários e aduaneiros do que tentar comprar no mercado nacional os mesmos produtos, por falta de segurança jurídica nos mesmos regimes.

Acompanho há tempos as tentativas para encontrar uma solução para o setor. Múltiplas interpretações de autoridades fiscais dificultam encontrar um caminho viável para o setor no Brasil. Existem pontos que poderiam retirar os entraves e tornar a lei definitivamente aplicável no país. Acompanho a indústria naval desde 2001 e acredito que a solução para o nó tributário da indústria naval e para a as operações das empresas de navegação previstas na Lei BR do MAR, seja uma Lei Complementar. Isenção de tributos federais, estaduais para o fornecimento por empresas brasileiras de produtos de aço para a indústria naval, mantendo-se os eventuais créditos tributários; Isenção de tributos federais, estaduais e municipais para a construção e manutenção de embarcações, inclusive especiais e plataformas para a indústria de óleo/gás ou para geração de energia eólica/solar/hidrogênio verde; Equiparação à exportação de fornecimentos de motores a combustão ou elétricos, tubulações e válvulas, turbinas aero derivadas, componentes eletrônicos fabricados no Brasil, com isenção total de tributos federais, estaduais, municipais, mantendo-se os eventuais créditos tributários.

Outros pontos são: a extensão do regime de drawback embarcações e intermediário para embarcações, com isenção de tributos federais, estaduais e municipais, mantendo-se os eventuais créditos tributários para toda a indústria naval e para seus fornecedores das cadeias anteriores; a possibilidade de as siderúrgicas importarem produtos a serem fornecidos à indústria naval sem tributos federais e estaduais, desde que comprovem terem exportados três vezes produtos de sua fabricação; a isenção de tributos federais e estaduais para as operações de compra e venda de embarcações novas e usadas.

A Isenção de tributos federais, estaduais e municipais para construção de módulos e partes destinas à indústria naval e a isenção de tributos federais, estaduais e municipais para prestadores de serviços destinados à indústria naval. A Lei Complementar deve dar os mesmos tratamentos ao setor ferroviário, inclusive às disposições da BR do Mar sobre empresas que comprem locomotivas e vagões e os afrete.

*Paulo César Alves Rocha é especialista em infraestrutura, logística e comércio exterior com mais de 50 anos de experiência em infraestrutura, transportes, logística, inovação, políticas públicas de habitação, saneamento e comércio exterior brasileiro. Mestre em Economía y Finanzas Internacionales y Comércio Exterior e pós-graduado em Comércio Internacional pela Universidade de Barcelona. É mestre em Engenharia de Transportes (Planejamento Estratégico, Engenharia e Logística) pela COPPE-UFRJ. Pós-graduado em Engenharia de Transportes pela UFRJ e graduado em Engenharia Industrial Mecânica pela Universidade Federal Fluminense. Tem diversos livros editados nas Edições Aduaneiras.

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